史上“最慢”动车首航 旅客“被迫”换乘高铁(图)

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http://news.hexun.com/2011-03-02/127655256.html
资源浪费比不过GDP增长需求


   一列16节编组的动车居然只有寥寥数十人乘坐。昨天，为了优化配置，铁路部门决定从零时起全面调整沪宁、沪杭高铁列车运行图，另一方面，被誉为史上“最慢”动车的从常州至上海的D5401次列车完成了历时3个多小时的“首航”，不过，由于停站太多导致运行时间长，一些旅客被迫中途换车，一位阿姨说，“动车的票价，普快的速度，动车俨然成公交。”

　　本报见习记者 陈弋 文/图

　　●等候

　　起始点只有二三十人乘坐
　　早上6时35分，天空微亮，在常州火车站候车室里陆续出现了旅客的身影，不过和偌大的候车大厅相比，旅客人数还是屈指可数。“请问从常州到上海的D5401次动车是在这里等吗？”检票员看了眼车票，好奇地抬起头打量了一番记者，笑了笑，“恭喜你，你中奖了！D5401次动车今天可是头一回开，到现在我都没见到几个坐这趟车的人！”随即，检票员把记者拉到一边，偷偷地说：“如果赶时间的话还是考虑换D309次车吧，也一样可以到上海的，D5401次这趟车开得非常慢，要整整3个多小时。”

　　6时45分，检票闸门正式放行，乘坐D5401次动车的旅客开始“脱颖而出”，记者粗略算了算，总体人数只有寥寥二三十个人。“怎么就这么点人，我是不是走错了？”一位拖着大包行李箱的女孩子在看了半天站台标识后轻声嘀咕。对于旅客这么少，情况工作人员也显得比较“纠结”，一位工作人员表示，3月1日起相关部门重新调整了运行线路，这条线路是首发，可能鉴于宣传没有到位，因此出现客源稀少的情况，而且从另一个方面看，D5401次动车应该更偏向是条短途线。

　　●意外

　　硬座票坐的是软卧票车厢
　　“买的是硬座，怎么车厢里都是软卧？”刚踏进2号车厢，旅客孙先生就一脸迷茫。据记者了解，此次“首航”的D5401次动车共有16节车厢，但只有1号和16号车厢是和普通动车一样有多排硬座，从2号开始（除9号餐车厢外）其他都是软卧。

　　拿着印有“02车二等座XX号”座位的孙先生面对满车厢的软卧不知如何是好。“没关系，就按车票坐，这次使用的列车好像是备用车，所以和车票标明的有些不同。”在列车员的引导下，孙先生被安排在软卧上。“当然，如果喜欢硬座还是可以换到1号车厢的硬座，那边还有很多空位，没有坐满。”

　　虽然，软卧明显比硬座更舒适，但如此突如其来的“福利待遇”，孙先生告诉记者，“在软卧车厢，我们当硬座坐着是没有关系，想睡还能美美睡上一觉。”但对于列车方面的工作却还是感到不靠谱。“列车运营是件大事，不能说给你更好的座位就是件值得庆贺的事，特别是交通工作，认真严谨才是关键。”

　　●少见

　　旅客一人“包”一节车厢
　　按一般程序，动车车票是从1号车厢开始依次往后出售，直至车票售罄。然而，鉴于D5401次动车上旅客“稀缺”，记者从车头至车尾走了一遍后发现，实际上只有1、2号车厢有部分旅客，在余下的14节车厢（除餐车）里都基本看不到乘客的影子。

　　在发觉车厢如此空旷后，乘客徐老伯就提着行李跑到别的车厢，找了一处软卧独自一人欣赏起窗外的美景来。他笑着说，这种一人“占”上一节车厢安静旅行的情况“难得一见”。和徐老伯一样，不少“驴友”随即也带上行李往“无人车厢”搬。“驴友”霍先生就此调侃，“从小到大还没体验过一个人\"包\"一节车厢的感觉，像拍\"流星花园\"一样。”

　　行驶过程

　　停留20分钟的小站比比皆是
　　据了解，D5401次动车在行驶中得沿途停靠11个站，但其实，诸如戚墅堰、惠山站这样的小站，基本没有多少乘客上车，在3小时的旅行中，在小站停留时间过久，是乘客抱怨比较集中的一个点。

　　“怎么一个小站要停这么久？”在戚墅堰站，按时刻表应该是6点52分驶入，6点53分驶出仅停留一分钟，然而，直至7点15分列车依然没用开动。“列车在原地都快等了20分钟了，照这个样子看，究竟得什么时候才能到上海？”随着时间推移，不断有乘客站起身子看向站台，不过站台上却没有候车的旅客。喊来列车员后，对方表示，可能是司机还没有接到启动信号，具体原因自己也不清楚。

　　记者粗算了一下，基本上站与站之间行驶时间在10分钟左右，按这个时间推算，如果在每站停留2-3分钟也不过2个多小时的时间，而现在，整整开了三个多小时，如戚墅堰站一样，停留超过20分钟的小站“比比皆是”，最终，列车在7点20分才驶离戚墅堰站。

　　一位阿姨向记者抱怨，从苏州新区、经苏州，再到苏州园区，整片苏州地域竟开了有一个小时。“苏州没有大到这种程度吧，一个站台停上个十几二十分钟，这么漫长的时间干嘛要卖动车的价？速度已经和普快差不多了，一个苏州停3次，不是俨然成为公交车。”

　　苏州站有旅客“被迫”换乘高铁
　　“之前根本不知道这趟动车开得这么慢？如果见不上老友的最后一面，谁负责？”家住无锡的何先生昨天要去上海某医院看望病重的老友。一大早就赶到无锡车站的他买了张动车票。“我和车站的售票员说要一张最早去上海的车票，想都没想，那人就给了我D5401次动车的票。”何先生表示，之前还没听说过有动车速度慢的，在上了车后才得知从起发点到上海竟然需要3个小时。

　　无独有偶，施小姐赶着从常州去上海进货，下午3点回常州的车票都已经买好，但万万也想不到车速这么慢，用施小姐的话来说，下午1点时能赶到批货地点都已成万幸，至于那张3点回常州的车票都不知道要改签到什么时候。

　　在与列车员反映后，在列车长的安排下，十几名有急事的旅客在苏州站免差价换乘上了高铁。临行前，何先生坦言，高铁停在上海虹桥站，离自己的目的地要比上海站远出许多，如此改乘实属无奈。

　　专家访谈

　　高速列车短途频繁停站是浪费
　　“既然是普通列车的速度，那为什么不能以普通列车的价格售票？既然是短途列车，那又为什么在每一站要停留这么久？”常州到上海前前后后有大约165公里，据记者不完全统计，D5401次动车常州到上海的价格在51元（城际高铁81元），从无锡到上海的动车价格是39元，诸如无锡到苏州这样的短途价格也要在13元上下。

　　列车票价是不是有些定价过高？对此，记者采访了同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章。他表示，不可否认，中国已经迎来了高铁时代，有较大的发展前景和需求。但是，从现有的部分规划来看，仍有待进一步改善的空间。从上海至南京有301公里的距离，而其中却修建了21个车站，预留了10个车站，根据规定，城际高铁的最高时速是350公里，这就带了相关问题，车站是不是修得太多？又或者时速标准是不是定的太高？实际上，让350公里时速的列车在10公里之间频繁启动、停止，确实是一种浪费。

　　孙章认为，和高铁一样，动车理论时速在250公里左右，但如D5401次动车这样频繁停站，势必存在一定的浪费。站在老百姓的角度，动车的票价也应该下浮，而且也存有下浮的空间。部分线路因标准太高，平顺性、稳定性要求都相应提升，必然导致造价昂贵，车站等运营成本也不会很低，票价自然上升。但是机制是死的，完全可以根据需要灵活操作，在列车“空跑”时完全可以像飞机那样适当打折，这可以让更多旅客得益。

　　记者手记

　　如何把好事做好
　　中国有句俗话叫做“吃力不讨好”，这句话用在“D5401次动车”上或许名副其实。一位列车员曾悄悄向记者透露，对于铁路部门而言，每天增开一趟动车的投入非常大，单次旅程的运营成本至少在几万元上下，而这样做的目的正是为了方便那些“小站点”的旅客，同时在今后，没准儿还能盘活周边县城经济的发展，然而，这样的双赢的好事却遇到了措施上的尴尬。

　　记者全程采访时发现，其实旅客们很欢迎这班新动车，但一些细节做得并不尽如人意。首先是宣传，正如一位乘客所说，购票时是不是可以做些提醒，告诉大家此班列车将停靠沿线11个站点，让有急事的市民可以有个心理准备，及时改换其他班次的列车。

　　其次，在售票时，在沿途的“小站点”是不是可以提升宣传力度，让更多的旅客能够了解这班动车的存在。实际上，从运营首日的情况看，“小站点”的旅客寥寥无几。如何把好事做好，把实事落到实处，这才是真的好！